Skrzydełka aerodynamiczne (tzw. winglety) w motocyklach wyścigowych i sportowych nie są stylistycznym dodatkiem ani fanaberią inżynierów. To bardzo konkretna odpowiedź na fizyczne ograniczenia motocykla poruszającego się z ekstremalnymi prędkościami. Do czego tak właściwie służą i dlaczego trafiają również do modeli seryjnie produkowanych?
Na przestrzeni dekad dokładnie widać, jak zmieniały się motocykle nie tylko pod kątem mocy jednostki napędowej czy coraz bardziej zaawansowanej elektroniki, ale przede wszystkim rozwiązań aerodynamicznych. Dziś owiewki nie są jedynie elementem, który ma sprytnie ukryć poszczególne elementy i przy tym wyłącznie chronić kierowcę przed pędem powietrza. Pełnią bardzo ważną funkcję nie tylko maksymalnie ograniczając opór aerodynamiczny, ale za sprawą dodatkowych wingletów odpowiedzialne są również za zwiększenie docisku i tym samym poprawę przyczepności. Chociaż poruszając się po drogach publicznych – i biorąc pod uwagę surowy taryfikator – zrozumienie pewnych zachowań jest niemal niemożliwe, to osoby, które miały okazję jeździć mocnym motocyklem na torze wyścigowym, miały okazję poczuć, jak wiotki i lekki jest przód jednośladu przy maksymalnych prędkościach. Z problemem tym od lat borykali się również zawodnicy topowych serii wyścigowych na świecie, aż w końcu nadeszło rozwiązanie, które nie wszystkim się spodobało. Nie mówię wyłącznie o zwykłych motocyklistach, którzy najczęściej oceniali wyłącznie aspekt wizualny, ale przede wszystkim zespołach startujących w stawce MotoGP, które dokładnie sprawdzały i oceniały co rusz wprowadzane skrzydełka przez konkurencję.
Z problemem lekkiego przodu oraz zbyt wczesnego zużycia przedniej opony topowi producenci borykali się już ponad 15 lat temu, gdy pierwsze sportowe modele posiadały silniki generujące moc w okolicach 200 KM. Wówczas były zawodnik Marco Melandri pomógł BMW Motorrad rozwiązać ten problem, niejako naświetlając, że w przypadku motocykli główną bazą danych jest sam kierowca. Dla porównania w Formule 1 inżynierowie od lat korzystają z całej masy najróżniejszych czujników. Jeżeli zatem motocyklista nie miał wystarczającej wiedzy oraz umiejętności zrozumienia feedbacku dawanego przez jednoślad, rozwój stał w miejscu.
Najważniejsze informacje:
- Skrzydełka aerodynamiczne w motocyklach to nie jest fanaberia czy poprawa designu. Pełnią ważną funkcję.
- Z wyścigowych motocykli do seryjnie produkowanych. Rozwiązanie z MotoGP, które możesz mieć w swoim garażu.
- Winglety potrafią generować nawet 30 kg przy maksymalnej prędkości.
Kto skorzysta na zmianie regulaminu w MotoGP? Przeczytaj koniecznie:
Środek parcia oporu aerodynamicznego w motocyklu
Bolidy F1 są nisko osadzone, natomiast w motocyklach punkt parcia oporu aerodynamicznego znajduje się niemalże 60 cm nad powierzchnią. Przy prędkościach maksymalnych to siła rzędu setek kilogramów, która skutecznie – a zarazem negatywnie – działa na przednie koło. Siły tłumiące, które zapewniają stabilność motocykla powstają w obszarze styku opony z nawierzchnią — im mniejsze obciążenie, tym mniejsza powierzchnia styku i słabszy efekt stabilizujący. Zawodnicy zauważyli, że problem występuje podczas jazdy z maksymalną prędkością oraz podczas szybkich zakrętów z nierówną nawierzchnią. Przednie koło nie tylko było nienaturalnie „lekkie”, ale miało również tendencję do mniejszej stabilności, co przekłada się na mniejszą przyczepność. Jestem przekonany, że przy dynamicznym przyspieszaniu lub jeździe z prędkością maksymalną również mieliście wrażenie „unoszenia się przodu”. To jest właśnie główny problem.
Inżynierowie odpowiedzieli bardzo szybko projektując dodatkowe skrzydełka aerodynamiczne, czyli tzw. winglety. Ich głównym zadaniem jest generowanie docisku i utrzymanie przedniej opony – przy wyprostowanym motocyklu – mocniej dociśniętej do asfaltu, co diametralnie przełożyło się na poprawę właściwości jezdnych. Co więcej, skrzydełka te znacząco redukują również wheelie podczas szybkiego przyspieszenia, więc nie tylko odciążone są systemy – takie jak anti-wheelie – ale również zawodnik może skupić się na zmianie biegów zamiast na kontrolowaniu tylnego hamulca.
Chociaż jest to bardzo zaawansowana technologia, to na drogach publicznych – jeżdżąc zgodnie z przepisami – bardzo ciężko jest dosadnie zauważyć, jak dobrze ten system działa. W kwestii serii wyścigowych liczy się jednak każdy ułamek sekundy, a doskonale powinniście wiedzieć, że na torze najszybszy jest ten, kto możliwie najdłużej jedzie z wyprostowanym motocyklem i korzysta wówczas z maksimum dostępnej przyczepności i mocy.
Skrzydełka aerodynamiczne dociskają przód. Zawodnicy zaczęli narzekać na tylne koło
Kwestię „lekkiego przodu” udało się zatem szybko rozwiązać stosując skrzydełka aerodynamiczne, które w topowych jednośladach przy prędkości maksymalnej zwiększają docisk nawet o 30 kg. Około 5 lat temu zawodnicy stawki MotoGP przestali narzekać na problemy z przodem motocykla i brakiem stabilności oraz przyczepności na długich prostych, a komplikacje pojawiły się ze słabą przyczepnością tylnej opony. Sezon 2026 jest ostatnim, w którym można stosować systemy zmiennej wysokości zawieszenia w MotoGP. Aby uzyskać docisk przy wyprostowanym motocyklu i poprawić przyczepność tyłu, dolna część owiewki jest niemal płaska, tak że przy obniżonej wysokości znajduje się bardzo blisko nawierzchni.
W motocyklach wyścigowych zastosowano – po obu stronach wlotu chłodnicy – dwa kanały nazywane „downwash”, które doprowadzają powietrze (o obniżonym ciśnieniu) do wąskiej przestrzeni między płaskim spodem powierzchni a nawierzchnią. Celem jest wytworzenie tam obszaru niskiego ciśnienia, który generuje docisk i zwiększa przyczepność podczas przyspieszania i hamowania.
Opory aerodynamiczne zmniejszają prędkość o nawet kilkanaście kilometrów na godzinę
Samoloty nie latają z otwartym podwoziem, a ich konstrukcja jest maksymalnie opływowa, aby możliwie jak najbardziej ograniczyć opór aerodynamiczny. Do podobnych wniosków doszli inżynierowie, którzy tak dobrze „zakolegowali się” z nowymi rozwiązaniami aerodynamicznymi, że zastosowali je również w okolicach przedniego widelca. Duże elementy wykonane z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym nie tylko okalają tarcze hamulcowe, ale również zaciski i kierują pęd powietrza w odpowiednią stronę.
Co więcej, dodatkowe elementy aerodynamiczne stosuje się również w tylnej części motocykla, co wynika z częstej zmiany pozycji przez motocyklistę. Pęd powietrza opływa zawodnika jeśli jedzie złożony za przednią owiewką, ale pojawia się ponownie, gdy jedzie w zakręcie – wówczas tułów znajduje się poza linią motocykla, a powietrze trafia na tylną część zadupka, gdzie znajdują się różne skrzydełka i płetwy. To nie tylko sposób na ograniczenie oporu, ale również zwiększenie siły docisku przodu lub tyłu motocykla, a ich tak duża liczba wynika po prostu z faktu, że kierowca podczas jazdy co rusz zmienia swoją sylwetkę i pozycję.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
